MANAJEMEN RISIKO KEAMANAN BANDARA

Keamanan Bandara

Bandar udara (Airport) merupakan salah satu obyek vital tempat lalu-lintas pergerakan manusia dan barang antar kota/pulau/negara. Bandara juga merupakan pusat kegiatan ekonomi dan bisnis yang mampu memberikan kontribusi pendapatan negara. Mengingat sedemikian vitalnya fungsi bandara, maka setiap bandara perlu dikelola dengan sistem pengamanan yang terintegrasi.

Bandar Udara (Bandara) merupakan pintu gerbang lalu-lintas manusia dan barang yang masuk/keluar Ibukota Indonesia dan menjadi salah satu pusat ekonomi dan bisnis yang mengalami perkembangan cukup signifikan. Berdasarkan data PT. Angkasa Pura II, jumlah penumpang pesawat di Bandara Internasional Soekarno-Hatta (Soetta) pada tahun 2004 berjumlah 26 juta orang dan pada tahun 2005 meningkat menjadi sekitar 27,95 juta orang. Menurut Badan Pusat Statistik (BPS), jumlah penumpang domestik untuk periode Januari-Maret 2007 sebanyak 830.200 orang atau 35,7% dari total penumpang domestik yang berjumlah 6,1 juta orang.

Besarnya jumlah pengguna jasa penerbangan menimbulkan konsekuensi meningkatnya risiko keamanan penerbangan dan pengguna jasa penerbangan. Berdasarkan hasil penelitian Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), frekuensi kecelakaan pesawat terbang niaga komersial Indonesia tertinggi di Asia atau rata-rata sembilan kali per tahun. Sedangkan di negara Asia lain hanya 3-4 kali setahun. Kecelakaan yang dimaksud adalah kecelakaan yang menimbulkan korban jiwa, luka-luka, dan fisik pesawat rusak serius. Asosiasi Maskapai Sipil International (IATA) menyimpulkan bahwa tingkat keamanan penerbangan di Indonesia tergolong rendah, yakni sebesar 1,3, berada jauh di bawah standar ideal 0,35. Standar penerbangan di Cina sangat baik mencapai 0,0. Negara di Eropa 0,3, Amerika 0,2, Timur Tengah 3,8, Amerika latin 2,6.

Sebagian besar kecelakaan pesawat terjadi di bandar udara dan sekitarnya. Kecelakaan pada saat tinggal landas (take-off) sekitar 13-19%, sedangkan pada saat pendaratan (landing) sekitar 81-87% dari seluruh kecelakaan. Pada saat terbang jelajah (cruising flight) memang masih ada kemungkinan kecelakaan, tetapi jumlahnya relatif kecil sehingga prosentasenya dapat diabaikan.

Oleh karena rawannya bandar udara, semua penghalang (obstacles) secara fisik maupun non fisik di bandar udara dan sekitarnya harus dihilangkan. Untuk kepentingan keselamatan penerbangan, kawasan di sekitar bandar dibagi menjadi kawasan pendaratan dan lepas landas, kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan, kawasan di bawah transisi, kawasan di bawah permukaan horizontal dalam, kawasan di bawah permukaan kerucut dan kawasan penempatan alat navigasi penerbangan. Dalam kawasan tersebut harus bebas dari bangunan yang tinggi, pohon, gedung, burung yang berkeliaran (bird hazard) dan main layang-layang. Setiap bandar udara selalu diatur batas-batas operasinya untuk menjamin keselamatan penerbangan.

Ancaman Keamanan Bandara

Selain keamanan bandara yang berkaitan langsung dengan keselamatan penerbangan, keamanan yang berkaitan dengan ancaman kekerasan dan terorisme juga harus menjadi fokus perhatian keamanan bandara. Peristiwa penyerangan gedung WTC (World Trade Center) dan instalasi vital Amerika Serikat pada tanggal 11 September 2001 oleh sekelompok teroris terorganisir telah menimbulkan tewasnya ribuan nyawa manusia dan kerugian material serta finansial yang sangat besar. Kejadian ini menjadi catatan penting dalam sejarah penerbangan sipil, yang menunjukkan bahwa bandar udara telah dipergunakan oleh teroris sebagai landasan untuk menyerang dan menghancurkan sasaran yang dikehendaki.

Kasus kekerasan dan serangan terorisme juga pernah menimpa Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Peristiwa peledakan bom di Terminal F Bandara Internasional Soekarno-Hatta Jakarta pada tanggal 27 April 2003 merupakan bentuk nyata aksi kekerasan dan gangguan keamanan terhadap fasilitas bandara yang menimbulkan kerugian finansial dan korban luka-luka terhadap pengguna jasa penerbangan. Siapapun pelakunya dan apapun motifnya, kejadian di Bandara Soekarno-Hatta telah membuktikan adanya gangguan keamanan dan ancaman di lingkungan penerbangan, yang merupakan salah satu obyek vital nasional. Apabila tidak ada upaya perbaikan sistem pengamanan yang konkrit dari instansi terkait, maka ancaman yang serius di kemudian hari dapat terjadi sewaktu-waktu.

Berbagai bentuk ancaman dan risiko keamanan juga datang dari aktivitas para pengantar calon penumpang pesawat udara, penjual berbagai barang seperti penjual parfum dan alat tulis, tukang ojek motor yang masuk terminal untuk mengantar penumpang pesawat udara. Selain itu, jalan tol yang menembus bandara dapat memicu kerawanan, akses ke terminal tanpa ada pembatasan, taxi gelap (tanpa stiker atau plat hitam) berkeliaran yang kadang-kadang memaksa penumpang yang baru mendarat. Di terminal TKI sering terjadi pemerasan mantan TKI yang baru datang, bagasi penumpang diganggu oleh tangan jahil. Siapapun juga dengan mudah masuk terminal tanpa mengalami pemeriksaan lebih dahulu, pada hal seharusnya bandar udara tersebut merupakan daerah steril dari berbagai kerawanan keamanan. Dan kasus terbaru dari rawannya bandar udara Soekarno-Hatta adalah kasus pencurian lampu pemandu pendaratan yang terdapat di sepanjang taxiway. Dapat dibayangkan betapa besarnya ancaman keselamatan jika pesawat yang mendarat pada malam hari tanpa memakai panduan alur lampu pendaratan. Belum lagi kerugian finansial akibat pencurian lampu-lampu tersebut dan akibat yang ditimbulkan dari terganggunya beberapa penerbangan.

Berdasarkan data Kepolisian Bandara Soekarno-Hatta, pada tahun 2005 terdapat 158 kasus tindak kriminalitas di lingkungan Bandara dan pada periode Januari-April 2006 terdapat sekitar 82 kasus kriminal. Kasus-kasus yang cukup menonjol pada tahun 2005 adalah pencurian sebanyak 52 kasus, penipuan sebanyak 23 kasus, penganiayaan sebanyak 9 kasus dan teror bom 1 kasus. Sedangkan kasus-kasus yang menonjol pada periode Januari-April 2006 adalah pencurian sebanyak 31 kasus, penipuan sebanyak 17 kasus, penganiayaan sebanyak 6 kasus serta 3 kasus teror bom.

Berbagai kasus di atas menunjukkan bahwa tingkat ancaman dan risiko keamanan Bandara Soekarno-Hatta relatif masih cukup tinggi. Untuk itu dibutuhkan identifikasi berbagai bentuk ancaman dan dampak yang dapat ditimbulkan serta bentuk kerentanan lainnya yang kemungkinan dapat terjadi di masa datang. Melalui analisis risiko, pihak manajemen diharapkan dapat mengambil langkah-langkah untuk mengurangi risiko keamanan di masa akan datang serta untuk memperbaiki sistem keamanan ke arah yang lebih baik.

Manajemen Pengamanan Bandara

Bandar udara (airport) merupakan salah satu obyek vital yang memiliki risiko tinggi terhadap berbagai bentuk ancaman dan gangguan keamanan. Untuk itu, manajemen pengamanan bandara memiliki spesifikasi yang berbeda dengan manajemen pengamanan perusahaan lainnya. Manajemen pengamanan bandara tidak hanya menyangkut pengamanan terhadap aset tetapi juga pengamanan terhadap jiwa manusia.

Terdapat 5 prinsip yang harus ditelaah pada saat pengembangan sistem keamanan bandara dan keselamatan penerbangan, yakni :
1. Kerahasiaan, yakni memastikan bahwa informasi tentang penerbangan hanya dapat diakses oleh pihak yang benar-benar berhak.
2. Integritas, berarti menjaga keakuratan dan kelengkapan informasi serta metode pemrosesannya. Suatu sistem memiliki integritas yang baik apabila informasi yang tersedia dalam lingkungan sistem akurat dan handal, serta apabila modifikasi data oleh pihak tak berwenang dapat dicegah.
3. Ketersediaan, yakni tindakan mencegah informasi atau sumberdaya disimpan di luar ketentuan, sehingga mengakibatkan pengguna lain tidak bisa mengaksesnya. Ketersediaan menjamin pihak yang berwenang dapat mengakses data atau sumberdaya yang akurat pada saat dibutuhkan.
4. Otentikasi, merupakan proses memverifikasi bahwa orang yang mengakses atau masuk ke suatu lingkungan sistem keamanan perusahaan benar-benar sesuai dengan identitas yang diklaimnya.umumnya dilakukan melalui user name dan password, atau yang lebih canggih ádalah menggunakan smart card atau biometrik, termasuk pemindaian sidik jari atau retina mata.
5. Otorisasi, yaitu hak yang diberikan lepada seorang individu atau suatu proses untuk menggunakan suatu sistem dan data. Biasanya otorisasi ditentukan oleh administrator sistem sesuai dengan ketentuan otorisasi keamanan dalam perusahaan terkait. Hal ini kemudian diverifikasi oleh suatu komputer di sistem tersebut melalui suatu bentuk identifikasi pengguna, seperti PIN (personal identification number), code number, atau password.

Berdasarkan Keppres No. 63 Tahun 2004 tentang Pengamanan Obyek Vital Nasional, bandar udara termasuk dalam kategori obyek vital nasional. Dalam Pasal 1 ayat 1 disebutkan definisi obyek vital nasional adalah adalah kawasan/lokasi, bangunan/instalasi dan/atau usaha yang menyangkut hajat hidup orang banyak, kepentingan negara dan/atau sumber pendapatan negara yang bersifat strategis. Sedangkan dalam Pasal 2 disebutkan bahwa obyek vital nasional yang bersifat strategis sebagaimana dimaksud dalam Pasal 1 ayat 1 harus memenuhi salah satu, sebagian atau seluruh ciri-ciri sebagai berikut:
• ancaman dan gangguan terhadapnya mengakibatkan bencana terhadap kemanusiaan dan pembangunan;
• ancaman dan gangguan terhadapnya mengakibatkan kekacauan transportasi dan komunikasi secara nasional; dan/atau
• ancaman dan gangguan terhadapnya mengakibatkan terganggunya penyelenggaraan pemerintahan negara.

Sistem koordinasi pengamanan di bandar udara memiliki peran strategis dalam mewujudkan situasi aman dan nyaman bagi kelangsungan usaha. Dalam bandara terdapat berbagai unit pengamanan yang saling tergantung satu sama lainnya dan dengan berbagai perannya masing-masing, namun memiliki tujuan sama yaitu mewudjudkan rasa aman dan nyaman. Dalam konteks sistem koordinasi pengamanan bandar udara, maka saling ketergantungan antar unit pengamanan memiliki arti penting bagi organisasi, karena menyangkut kelangsungan hidup Bandar Udara. Dalam konteks itulah diperlukan adanya upaya pengamanan (security control) untuk mencegah terjadinya penyusupan senjata, bahan peledak atau bahan-bahan lain yang mungkin digunakan untuk melakukan gangguan melawan hukum terhadap bandara dan penerbangan.

Beberapa jenis gangguan keamanan terhadap bandara antara lain berupa ancaman bom melalui telepon. Bahkan pada tanggal 27 April 2003 di terminal 2F Bandar udara Soekarno-Hatta terjadi ledakan bom yang menimbulkan tidak kurang dari 8 orang korban luka-luka berat. Selain itu juga terjadi aksi unjuk rasa yang dilakukan serombongan tukang ojek dan menutup beberapa pintu utama jalur masuk ke arah bandar udara Internasional Soekarno – Hatta. Peristiwa tersebut terjadi pertengahan tahun 2004 penyebabnya adalah kegagalan negosiasi pengelola bandar udara dengan perwakilan tukang ojek. Pengelola bermaksud mengurangi jumlah pengojek dengan memberi stiker khusus pada tukang ojek resmi bandar udara. Duduk perkaranya tergolong sederhana tetapi dampaknya bisa sangat luar biasa dan hampir terasa bagi kepentingan nasional maupun internasional.

Dari aspek keselamatan penerbangan hambatan (obstacles) yang sangat berbahaya di Bandara antara lain adalah bahaya burung (bird hazard) dan main layang-layang di sekitar bandara. Gangguan layang-layang sering dikeluhkan oleh beberapa maskapai penerbangan dari luar negeri karena sudah diambang batas yang membahayakan keselamatan pesawat udara pada saat tinggal landas maupun pendaratan. Disamping itu, gangguan layang-layang juga secara ekonomis merugikan perusahaan penerbangan, karena pesawat terpaksa melakukan pendaratan di landasan yang jauh dari terminal kedatangan.

Desain tata ruang bandara seharusnya memperhitungkan penghalang (obstacles) terhadap berbagai gangguan, misalnya gangguan burung (bird hazard). Burung juga menjadi masalah di Bandar Udara Soekarno-Hatta sejak akan dibangun, karena lokasinya berdekatan dengan Pulau Nyamuk (Kepulauan Seribu) yang merupakan suaka burung. Oleh karena itu tidak mustahil kalau rombongan burung tersebut beramai-ramai ke Bandara Soekarno-Hatta untuk mencari makanan. Tanah yang basah menyuburkan cacing tanah, empang yang luas menyuburkan ikan, rumput dan padi-padian semuanya merangsang kehadiran burung. Di Singapura, tanah sekitar landasan kering, tidak memberi kesempatan hidup serangga yang dapat merangsang datangnya burung. Di Soekarno-Hatta tidak kurang dari 400 berbagai jenis burung yang berkeliaran di landasan, pada sore hari burung-burung tersebut berada dilandasan pacu dan baru terbang pada saat pesawat udara melintas di atasnya.

Masalah burung di Soekarno-Hatta pernah menimpa mesin salah satu pesawat udara milik perusahaan penerbangan swasta yang mengakibatkan kerugian yang tidak sedikit. Biaya perbaikan mesin, biaya leasing serta kerugian-kerugian akibat perbaikan mesin dalam waktu 21 hari tentu sangat mahal ongkosnya, suatu jumlah yang relatif besar, tetapi masih beruntung tidak mengalami kecelakaan karena kecanggihan penerbangnya.

Di kawasan bandara juga banyak penjual asongan, tukang ojek, tukang semir, calo tiket dan calo taksi serta pemulung yang melakukan aktivitas usaha. Jalan tol yang menembus bandara dapat memicu kerawanan, akses ke terminal tanpa ada pembatasan. Di terminal TKI orang dengan mudah masuk terminal tanpa mengalami pemeriksaan lebih dahulu, kadang di antara mereka melakukan pemerasan terhadap TKI yang baru datang serta melakukan pencurian bagasi penumpang.

Bentuk gangguan keamanan lain di Bandara adalah kasus pencurian barang-barang dalam kendaraan yang di parkir di sekitar andara dan kasus pencurian lampu pemandu pendaratan yang terdapat di sepanjang taxiway. Bisa dibayangkan jika lampu-lampu itu tidak ada dan pesawat mendarat pada malam hari tentu kesulitan yang nyata bagi pilot untuk mengatur harus mendarat memakai panduan apa jika alur lampu pendarat tidak ada.
Kerawanan di Soekarno-Hatta ditambah runyam lagi dengan adanya tol yang menghubungkan tol Sedyatmo dengan kota Tanggerang yang menembus jantung bandar udara yang dikenal dengan jalan MI. Hal ini sangat rawan karena di daerah tersebut merupakan Restricted Public Area (RPA) yang terdapat fuel storage, gedung sentral operasi Garuda Indonesia, pelintasan taxiway. Jalan MI semula hanya untuk internal kegiatan bandar udara, sekarang dibuka untuk umum dengan konsekuensi akan menambah kemacetan, terutama jam sibuk, yang dapat mengganggu jadwal penerbangan.

Mengingat pentingnya keamanan di bandar udara, secara mendasar siapapun dilarang di bandar udara, kecuali ada izin baik tertulis maupun tidak tertulis. Wilayah bandar udara dibagi menjadi public area, restricted public area, restricted area dan prohibited area. Siapapun juga boleh masuk public area atau area umum setelah memperoleh izin, di restricted area atau area terbatas hanya calon penumpang, petugas perusahaan penerbangan yang diperbolehkan dan hanya penumpang yang boleh meneruskan ke waiting room. Semua pintu waiting room tetap terkunci, kecuali untuk kepentingan boarding.

Kejadian yang sangat luar biasa pernah menimpa Pesawat Batavia Air di Bandar Udara Hassanudin Makassar, di mana hampir 97 % bahan bakar yang di masukan ke tangki mengandung air, jelas di sini bukan avtur terkontaminasi air tetapi air terkontaminasi avtur. Kejadian ini sangat membahayakan penumpang dan sekali lagi membuktikan bahwa standar keamanan bandar udara-bandar udara di Indondesia sangat lemah, termasuk pengamanan dan identifikasi bagi orang atau pihak-pihak yang memang setiap hari bekerja dan berhubungan dengan bandar udara.

Pada prinsipnya Bandar Udara harus steril dari berbagai ancaman, oleh karena itu Bandar Udara harus di pagar. Memang mahal biaya pemagaran, karena itu harga keamanan Bandar Udara termasuk tentunya adalah keamanan nasional. Bahan pagar harus memenuhi kriteria rekomendasi dari organisasi penerbangan sipil internasional atau ICAO. Pagar terdiri dari pagar yang berfungsi sebagai penghambat dan pelindung (profektif). Pagar penghambat seluas Bandara, sedangkan pagar yang berfungsi sebagai pelindung dilakukan pada peralatan-peralatan vital dan tempat-tempat strategis.

Dalam proses manajemen risiko keamanan secara keseluruhan, otoritas bandara perlu melakukan tahapan-tahapan lain guna memastikan keamanan benar-benar terjaga. Tahapan tersebut mencakup penentuan peran dan tanggung jawab masing-masing individu dalam perusahaan untuk penjagaan keamanan, penerapan pengawasan serta evaluasi efektivitas program penjagaan keamanan tersebut.

Dengan penerapan manajemen risiko secara lengkap, bandara memiliki suatu program formal yang konsisten serta memadai dalam mengorganisir sumberdayanya. Dengan demikian, perusahaan akan dapat mengelola risiko di seluruh lapisan perusahaan dan memastikan proses bisnis bandara tersebut dapat berjalan dengan lancar tanpa dipengaruhi oleh ancaman dan gangguan keamanan sistem.

Leave a Reply

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s